En el siglo XVIII, los trabajadores de diversas zonas mineras de Europa descubrieron que las vagonetas cargadas se desplazaban con más facilidad si las ruedas giraban sobre y guiadas por un carril hecho con planchas de metal, ya que de esa forma se reducía el rozamiento.

      Richard Trevithick, un ingeniero de Cornualles, en 1804 logró adaptar la máquina de vapor, que se utilizaba desde principios del siglo XVIII para bombear agua, para que tirara de una locomotora de ruedas que arrastraba vagones en la fundición.

      La primera vía férrea pública del mundo, la línea Stockton-Darlington, en el noreste de Inglaterra, dirigida por George Stephenson, se inauguró en 1825.

      La primera vía férrea pública para el transporte de pasajeros y de carga que funcionaba exclusivamente con locomotoras de vapor, fue la de Liverpool-Manchester, inaugurada en 1830. También fue dirigida por George Stephenson, en esta ocasión con ayuda de su hijo Robert Stephenson.

      Desde mediados de la década de 1830 se desarrolló con rapidez en Gran Bretaña y en la Europa continental la construcción de vías férreas entre ciudades.

      Los constructores de Europa adoptaron en general el ancho de 1.435 mm (56 pulgadas y media) del proyecto de George Stephenson. La normalización internacional de este ancho no se produjo hasta la Conferencia de Berna de 1887.

      Pero España optó deliberadamente por el ancho de 1.668 mm (el equivalente a seis pies castellanos de la época). Se ha especulado que adoptar este ancho obedecía a una forma de protección frente a una posible invasión francesa. Argumentos más técnicos apuntan a que siendo España un país de geografía accidentada, las fuertes pendientes de los trazados, exigirían que las locomotoras para aumentar su potencia tuviesen un cajón de fuego más amplio que el resto de las europeas, lo que obligaría a ensanchar el conjunto mecánico y, por tanto, la vía. Portugal adoptó el ancho español.

      La primera línea ferroviaria en España data de 1848, el proyecto fue promovido por Miguel Biada Bunyol, un catalán residente en Inglaterra que regresó a su tierra natal para poner en marcha junto con José María Roca la línea Barcelona-Mataró, de unos 29 km, que fue inaugurada el 28 de octubre de ese año. Un año después la reina Isabel II inauguraba la línea Madrid-Aranjuez, promoción de José de Salamanca, marqués de Salamanca, tramo que suponía los primeros 45 km de la concesión de la línea Madrid-Alicante.

      No obstante, aunque la fecha citada figura en los anales del ferrocarril en España, conviene añadir, que ya en Cuba, que era provincia española, funcionó la línea ferroviaria La Habana-Güines que con una longitud de 16 leguas (unos 90 km) fue inaugurada el 10 de noviembre de 1837, por lo que resulta ser así la primera línea ferroviaria española.

      El ferrocarril siguió extendiéndose en España de forma que en menos de dos décadas estaban concedidas, y varias en explotación, la mayoría de las líneas fundamentales de la red española. Una ordenación adecuada no se alcanzó hasta la ley general de ferrocarriles de 1855.

      Entre 1855 y 1868, la construcción de nuevas líneas dió un salto espectacular, y la red española pasó de un total de 305 km a cerca de 5.000 km.

      A comienzos del siglo XX, la red española estaba dominada por tres grandes compañías: la compañía del Norte, la M.Z.A (Madrid-Zaragoza-Alicante) y la de los ferrocarriles andaluces.

      Finalizada la guerra civil española de 1936 - 1939, debido a la destrucción de muchas vías férreas y estaciones, las compañías no prestaban convenientemente su servicio. El Estado, entonces, hizo una reestructuración de la red mediante una ley de 24 de enero de 1941. Esta ley creó la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (R.E.N.F.E) que tomó a su cargo todos los ferrocarriles del Estado, excepto los de vía estrecha. Más tarde, en 1965, se creó la Compañía estatal de ferrocarriles de vía estrecha (F.E.V.E.). Tras la implantación del estado de las autonomías, todos los ferrocarriles de vía estrecha, excepto los que circulan por más de una autonomía, fueron traspasados a las comunidades autónomas correspondientes.

      En cuanto a la evolución del ferrocarril, a finales del siglo XIX comienza la tracción eléctrica que se lleva a cabo a través de un cable aéreo o un tercer carril. También hizo su aparición las locomotoras diesel que consiguen potencias de hasta 4.500 C.V.

      El último eslabón que marca el máximo desarrollo de una máquina de vapor se dio en la década de 1950, coincidiendo con el cenit de la tracción vapor en España, uno de los países que más se benefició de su uso. Se trata de la locomotora Confederación, una maquina de dimensiones excepcionales para Europa comparable con las gigantescas locomotoras norteamericanas, que con un solo motor desarrollaba 4.226 caballos de potencia muy superior a las diesel de mediados de los años cincuenta que ofrecían entre 1.600 y 1.800, superior incluso a eléctricas muy modernas de 3.000 caballos. A la Confederación le cupo el honor de ser la locomotora mas rápida de España, 150 km/h; pesaba en orden de carga 400 toneladas con ruedas de tracción de 1,92 metros de diámetro y una disposición de ejes 2-4-2; fueron construidas en Escocia, aunque los últimos modelos ya se hicieron en Barcelona. Circularon por las fuertes pendientes entre Ávila y Miranda de Ebro, remolcando trenes de 700 a 800 toneladas. La Confederada, como popularmente se la llamaba, fue retirada de servicio en la década de 1970, y fue el gigante de una generación que se acabó, dando paso a nuevas tecnologías que desde años atrás venían abriéndose paso y compitiendo con el vapor tradicional.

       En la década de los 40 apareció en España el tren Talgo (Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol), en descripción de sus características y en recuerdo de su inventor y promotor. Los principios básicos de estos trenes son: ligereza, bajo centro de gravedad, articulación entre coches o vagones y gran confortabilidad para los viajeros. Como consecuencia de estos principios básicos (algunos aplicados en trenes de alta velocidad), los trenes Talgo tienen un peso muy ligero (un 50% menos) y un coste de adquisición (por plaza) inferior a los de un coche o vagón de un tren convencional. Desde 1942, cuando se constituyó la sociedad Patentes Talgo SA, el tren ha ido mejorando; Talgo I (1942), Talgo II (1950), Talgo III (1964); Talgo RD (1968), que pone a punto un sistema de rodadura desplazable para los trenes, que automáticamente les permitió pasar del ancho de vía español (1.668 mm) al internacional (1.435 mm) e incorporó la suspensión neumática; Talgo RD Camas (1974), que añadió cabinas con cama; Talgo Pendular (1980), que incorporó un sistema técnico que fue la forma más económica y segura de aumentar la velocidad en curvas, sin modificar las características geométricas de éstas, compensando la insuficiencia del peralte y sin verse afectada la confortabilidad de los viajeros; y Talgo Camas Gran Clase (1987) que superó los 200 km/h. Hoy el Talgo circula con éxito por la red ferroviaria española y por la de otros países.

      En España para el ferrocarril de alta velocidad (AVE) se adoptó la tecnología TGV francesa (seleccionada entre la alemana, italiana y japonesa), con ancho de vía internacional para su primera línea Madrid-Sevilla, donde se consiguen los 300 km/h. Pronto tendrá una segunda línea entre Madrid y Barcelona, que se prolongará hasta la frontera francesa.

      La electrónica ha contribuido enormemente al desarrollo de la tecnología de tracción. Hoy, gracias a la informática, se puede controlar y localizar a distancia un tren así como realizar conexiones automáticas de trenes, procesar instantáneamente datos y transmitirlos sobre velocidad, circulación y otros muchos. Un centro de control de tráfico cubre una zona amplia; al introducir el código de un tren en la unidad de control de tráfico, se muestra su situación en la línea de modo automático, y las computadoras indican a los controladores la mejor forma de corregir el horario de un tren, en la hipótesis de que alguno esté fuera de su plan de ruta.

      Durante estos 150 años el tren ha contribuido de manera fundamental al crecimiento y desarrollo de nuestra economía, revolucionando el concepto de movilidad, la industria y el comercio, el desarrollo social, la incorporación de nuevas tecnologías y nuevas formas de gestión, en definitiva, modernizando España. Para celebrar este hito histórico el sector ferroviario en conjunto ha programado y está desarrollando una serie de actividades conmemorativas que deben configurar 1998 como el año del tren.